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隧道建設(shè)攻克了哪些技術(shù)難點?為您一一解答

主隧道年底貫通 廈門海滄隧道又迎來了新進展

海滄隧道島內(nèi)一側(cè)正在施工的路段。記者 白斌斌 攝

海西晨報訊(記者 雷妤)廈門第二條海底隧道———海滄隧道又迎來了新進展。

昨日下午,全省交通工程質(zhì)量安全創(chuàng)新觀摩會在海滄隧道召開,160多名省市代表參與了“海底隧道突泥涌水止?jié){墻輕型快速支撐系統(tǒng)現(xiàn)場應(yīng)急演練”“復(fù)雜條件下臨海超淺埋超大斷面雙連拱隧道關(guān)鍵施工技術(shù)”等項目觀摩。

記者獲悉,目前,第二西通道(海滄隧道)已經(jīng)完成工程量的75%-80%,所有工程已進入海底,島內(nèi)暗挖地下也在有條不紊推進。按計劃,海滄隧道服務(wù)隧道將于11月貫通,主隧道將于今年年底貫通,2020年底海滄隧道將爭取建成通車。

海滄隧道建設(shè)3年多來,攻克了哪些技術(shù)難點?記者為您一一解答。

防水技術(shù)超越翔安隧道

同是海底隧道,海滄隧道與翔安隧道的施工難度不相伯仲。目前,海滄隧道正面臨的挑戰(zhàn)是海底風化深槽的施工。

風化深槽是海底巖層的不良地質(zhì)構(gòu)造,通常由斷層和破碎帶組成,由于裂隙與海水直接相通,極易發(fā)生突水、突泥。目前,海滄隧道A1標段海底風化深槽施工已經(jīng)掘進20米,它就像個呈“V”字型插在隧道線路上的風化囊,必須先加固再開挖。

與正常路段的施工不同,進入海底風化深槽后,施工的風險等級將大大提高。這個階段,施工進度將相對放緩,每月掘進速度只有10多米。

“相比于翔安隧道,海滄隧道在防水技術(shù)上進行了一系列創(chuàng)新,技術(shù)更加成熟。”廈門路橋工程投資發(fā)展有限公司、海滄隧道工程現(xiàn)場負責人王學(xué)斌介紹。

記者了解到,在風化深槽的施工中,工程人員根據(jù)超前地質(zhì)預(yù)報成果,制訂全斷面或半斷面超前帷幕注漿加固、止水方案,對地層進行堵水、加固。注漿加固完成后,施做超前管棚,采用CD、CRD工法開挖施工。必要時采用減震爆破技術(shù),減少對周邊圍巖的擾動。

雙連拱隧道創(chuàng)同類型之最

在王學(xué)斌看來,海滄隧道的雙連拱隧道同樣是挑戰(zhàn)性工程,是海滄隧道另一個關(guān)鍵性控制性工程。

雙連拱隧道位于島內(nèi)端,由于受既有興湖路線形和寬度的影響,最終只能采用左右線隧道中間“零間距”的建設(shè)方案,其隧道開挖斷面達500平方米,跨度45米,長達160米,創(chuàng)同類型隧道之最。由于這一雙連拱隧道還集超淺埋、變截面、不對稱隧道于一體,給施工帶來一系列風險和挑戰(zhàn)。

針對其特殊施工環(huán)境,相關(guān)單位提出了地下臨時縱橫向通道,實現(xiàn)了超大斷面雙連拱隧道,化大為小,分層、分部、分導(dǎo)洞暗挖進洞。

不僅如此,隧道施工還采用獨特的設(shè)計施工工藝,三次襯砌類型、復(fù)合式中隔墻設(shè)計有效消除了中隔墻接縫處滲漏水的施工風險,并利用“中導(dǎo)洞+雙側(cè)壁”開挖工法,雙層工字鋼初支,減小了開挖風險。

“海滄海底隧道是福建省重點建設(shè)項目,從交通主管部門到參建單位都貫徹安全生產(chǎn)的精神,我們會認真總結(jié)經(jīng)驗,確保安全、高品質(zhì)的建成海滄海底隧道。”福建省交通質(zhì)監(jiān)局局長蔡杰表示。

工程名片

廈門第二西通道(海滄海底隧道)工程是廈門公路骨干網(wǎng)“兩環(huán)八射”中“內(nèi)環(huán)”的重要組成部分,起于海滄大道與馬青路交界處附近,以隧道形式穿越西海域后,在象嶼碼頭附近進入廈門島,沿興湖路下穿前行,終于石鼓山立交東,接火炬北路。

路線長7.1km,其中,隧道長6.3km,跨海長度2.8km,采用鉆爆法暗挖三孔隧道方案,為國內(nèi)第三條海底隧道,廈門第二條海底隧道。

本工程將與興湖路、在建第二東通道形成“廈門第二東西通道”,極大地緩解海滄大橋、仙岳路及東西向進出島交通壓力,形成島內(nèi)北部一條便捷順暢的東西交通通道,使路網(wǎng)結(jié)構(gòu)更加科學(xué),進出島更加通暢。

責任編輯:唐秀敏

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