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近日福州地鐵4號線后通段迎來好消息,洪塘站至金牛山區(qū)間右線盾構(gòu)順利完成接收,福州地鐵成功破解世界級盾構(gòu)施工難題。

這段區(qū)域為何被稱為“世界級別難度穿江盾構(gòu)”?

根據(jù)地質(zhì)勘查情況顯示,洪金區(qū)間過江段穿越2條橫縱地質(zhì)斷裂帶交匯點,與線路垂直的一條斷裂帶從金牛山往閩侯方向延伸,在地質(zhì)上被稱作“張性斷裂帶”,其具有極強導(dǎo)水性特征,似一條暗河;另一條與線路平行的斷裂帶從金牛山往大夢山方向延伸,屬于“壓性斷裂帶”具有阻水性,似一條大壩在此攔水。

兩條特征相反的地質(zhì)斷裂帶交叉,導(dǎo)致過江段地質(zhì)、水文條件極其復(fù)雜。盾構(gòu)施工涉及27種隧道斷面,需先后穿越粘土、粗砂、風(fēng)化花崗巖、正長斑巖等21種地層,地質(zhì)組合形式達(dá)66種,猶如一座江底地質(zhì)博物館。地層變化快,忽軟忽硬如開盲盒,巖體破碎極易垮塌,且隧道所在地層與閩江水存在水力聯(lián)系,巖體裂隙中存在江水滲漏通道,是業(yè)內(nèi)盾構(gòu)施工極為畏懼的工況,被中國工程院盧耀如院士評價為“世界級別難度穿江盾構(gòu)”。

既然隧道穿江這么難,能不能改設(shè)橋梁跨江而過?福州地鐵建設(shè)公司總經(jīng)理王欣介紹:“這是我們一開始就考慮過的問題,洪金區(qū)間是串聯(lián)鼓樓與倉山的必經(jīng)之路,如果將盾構(gòu)穿江改為架設(shè)橋梁,則盾構(gòu)至少需要從距閩江兩岸1公里處露出地面,將導(dǎo)致洪塘站、金牛山站無法設(shè)置,陸莊站、鳳凰池站、建新站要做重大調(diào)整,使得換乘之王4號線無法與5號線及后續(xù)規(guī)劃線路換乘。”同時,區(qū)間所處閩江兩端道路建筑物密集,如改設(shè)橋梁,則拆遷量大并占用城市主要通行道路,極大影響市民生活出行,因此只能選擇盾構(gòu)穿江。

截至目前,福州4號線后通段車站主體結(jié)構(gòu)施工均已完成,鋪軌施工進(jìn)度96.1%,風(fēng)水電及裝修施工進(jìn)度96%,機電系統(tǒng)安裝進(jìn)度95%,車站附屬工程施工進(jìn)度97%,預(yù)計2025年底開通初期運營。

責(zé)任編輯:趙睿

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