有了高鐵，為何還要研制時速600公里磁懸浮列車

8月6日，交通運輸部印發(fā)《關于推動交通運輸領域新型基礎設施建設的指導意見》，在打造智慧交通基礎設施方面提出，將開展時速600公里級高速磁懸浮等交通裝備研制和試驗。未來投入運用，人們的出行方式更加多元，出行時間和成本也將更加縮減。以京滬間運輸為例，單程僅需3.5小時左右。

從時速200公里到今天的350公里，到正在研發(fā)中的時速400公里高速列車項目，我國在高鐵領域已經(jīng)形成了先進的技術裝備和運用經(jīng)驗。據(jù)中國國家鐵路集團有限公司最新消息，截至2020年7月底，全國高鐵運營里程已達3.6萬公里。

有了高鐵，為什么還要研制時速600公里高速磁懸浮列車？

“發(fā)展高速磁浮，有利于搶占軌道交通技術制高點，保持我國高鐵領域的領先優(yōu)勢，助力交通強國建設。”8月7日，在接受科技日報記者采訪時，中車四方股份公司副總工程師吳冬華說，作為一種國際尖端技術，高速磁浮是世界軌道交通技術的一個“制高點”。

業(yè)內(nèi)研究表明，因輪軌黏著、弓網(wǎng)受流及牽引功率等因素，對于更高運營速度的追求，輪軌列車的技術路線會受到一定限制，高鐵能達到的安全運營速度極限為時速400公里。而高速磁浮系統(tǒng)因“同性相斥、異性相吸”原理，以無接觸、車輛抱軌、地面同步牽引等技術特點，能夠更好地解決提速難題，最高安全運營速度可達到時速600公里左右。

“高速磁浮交通系統(tǒng)是目前可實現(xiàn)的、速度最快的大型地面公共交通工具。”吳冬華說，時速600公里的高速磁浮可以填補高鐵和航空運輸之間的速度空白，形成航空、高鐵、高速磁浮和城市交通速度梯度更加合理、高效、靈活便捷的多維交通架構。

公開資料顯示，德國、日本等多個發(fā)達國家都在開發(fā)高速磁浮。其中，德國的高速磁浮最高試驗速度達到時速550公里，日本的高速磁浮實現(xiàn)了時速603公里的試驗速度。

占領制高點，必然要掌握關鍵技術。高速磁浮的關鍵技術是什么？

吳冬華認為，時速600公里高速磁浮交通系統(tǒng)主要由車輛、牽引、運控及軌道四大系統(tǒng)構成。

2016年7月，我國啟動了時速600公里高速磁浮交通系統(tǒng)的研制，歷經(jīng)4年的科技攻關，突破了高速磁浮系列關鍵核心技術。6月21日，由中車四方股份公司承擔研制的時速600公里高速磁浮試驗樣車在上海同濟大學磁浮試驗線上成功試跑。

“目前我們重點攻克了時速600公里高速下的安全防護、精確控制、舒適度提升以及運維保障等技術難題。”吳冬華說。

車輛方面，解決了超高速工況下車體系列難題，開發(fā)出輕質(zhì)高強度的新一代車體。研制出性能指標國際領先的懸浮導向、測速定位裝置和控制系統(tǒng)等。

牽引系統(tǒng)方面，自主研發(fā)世界首套基于ANPC技術的24MVA大功率牽引變流系統(tǒng)，以及高速多分區(qū)牽引控制系統(tǒng)。

運控通信方面，建立適合于長大干線、追蹤運行的全自動控制系統(tǒng)，并創(chuàng)新研發(fā)基于LTE架構、融合低時延技術的新型通信系統(tǒng)。

線路軌道方面，研究提出了核心技術指標，解決加工、安裝、跨江過河等方面問題。

高速運行狀態(tài)下，高速磁浮安全和舒適性如何？

“時速600公里高速磁浮系統(tǒng)列車采用T形抱軌結構，車輛基本沒有脫軌風險。采用直線同步電機牽引，隨列車位置分段供電，相鄰分區(qū)只有一列車運行，追尾風險極低。”吳冬華說。

據(jù)高速磁浮課題組技術員解釋，磁浮列車沒有傳統(tǒng)的“車輪”，行駛時與軌道不發(fā)生接觸，無輪軌摩擦，運行噪音低、震動小。電磁輻射水平方面，與其他軌道交通車輛的磁場水平相當，各頻段下的磁場遠低于標準限值，對人體沒有影響。列車還通過智能行車、智能服務、智能運維，為乘客提供更加準時、安全、舒適的體驗。

來自中車四方股份公司消息，按照高速磁浮課題推進計劃，時速600公里高速磁浮工程樣車將在2020年底下線，屆時我國將形成高速磁浮全套技術和工程化能力。