國產大飛機C919是否值得我們驕傲？

首先，要祝賀C919首飛成功，這里面匯聚了太多的不易！首飛成功預示著我們中國自己的民航客機正式踏上征途，并且填補了我們在中程干線客機方面的空白。的確，中國商飛C919自從立項以來，一直到正式裝配完畢，再到如今的首飛，已經(jīng)經(jīng)歷了近10年的時間。波音、空中客車、ATR、龐巴迪這樣的飛機制造商相信已經(jīng)被大家所熟知，但是對于中國商飛、C919這樣的名詞，并不是每個人都有所了解。C919的成功也彌補了我國在中程干線客機機型方面的缺失。今天，我們就來一起暢聊C919和它國產背后的故事。

中國商飛C919首飛了

● 我們先來科普一下中國商飛C919

中國商飛C919是國產中程干線客機，中國商飛全稱是中國商用飛機有限責任公司，于2008年5月在上海揭牌成立，總部設在上海。C919客機于2008年11月立項。自立項以來，C919都是備受矚目的。

1、C919的命名含義是什么？

C919的“C”是China的首字母，第一個“9”的寓意是經(jīng)久不衰、持久耐用，“19”代表的是中國首型大型客機最大載客量為190座。而且以C為開頭也寓意著要與Airbus（空客）和Boeing（波音）競爭，在大客機制造業(yè)中形成ABC三足鼎立的格局。

2、C919的設計規(guī)格如何？

綜和來看C919的規(guī)格、運載能力等等因素，目前的客機范疇內，波音公司的737-800型客機與空中客車的A320-200客機剛好與C919十分相似，也是C919的主要競爭對手。

C919和主要競爭對手的對比

中國的國域版圖還是很大的

最大航程5555公里是個什么概念，橫跨我們國家的版圖也只需要5000多公里。即便是標準航程下，從北京、上海、廣州出發(fā)，落地到周邊的絕大部分國家都不會有任何問題。所以在國內執(zhí)行城市間的運輸載客，中國商飛C919是再適合不過了。

C919的長度和高度

C919的寬度

這兩張圖可以直觀的幫助大家了解C919飛機的長度、高度和寬度，所以我們也不做單獨介紹了。

3、C919的優(yōu)勢如何？

一、精準的市場定位。目前中國需求量最大的客機機型就是中程干線飛機，也就是C919設計的這個尺寸的飛機，而且在航空業(yè)持續(xù)發(fā)展的今天，需求量只會越來越大。這也是目前C919在首飛之前就可以獲得570架訂單背后的一個重要原因。

二、研發(fā)時間晚帶來的優(yōu)勢。空中客車A320是1982年立項研發(fā)、1987年首飛，波音737-800是1994年開始研制、1997年首飛。而中國商飛C919則是2008年才立項研發(fā)，直到現(xiàn)在才進行首飛，設計研發(fā)的年代本身就有很大的差異，畢竟2000年以后的技術更加成熟和先進。另外，民航的客機設計出來以后，只要不出現(xiàn)致命性的缺陷就不會輕易的修改設計，因為修改對于成本和時間都有很高的需求，與其改動不如花心思研發(fā)更新一代的產品。

三、技術和設計上的一些優(yōu)勢。

（1）C919采用LEAP-1C發(fā)動機，具備非常多先進的技術特性，在降低油耗和重量方便又很大的優(yōu)勢。發(fā)動機的部分我們后面會為大家單獨進行介紹。

（2）C919具有非常先進的翼尖小翼設計，也就是機翼末端的小翼設計，與波音787的造型類似。這個設計具有很多的優(yōu)勢，比如減少了翼尖渦流、降低了一部分阻力。

（3）在減排方面，C919是一款綠色排放、適應環(huán)保要求的先進飛機，通過環(huán)保的設計理念，可以將飛機碳排放量較同類飛機降低50%，充分滿足2020年的國際環(huán)保標準。

（4）C919采用四面式風擋，該項技術是國際上先進的工藝技術，目前干線客機中只有最新的波音787采用。它的特點是風擋面積大，視野開闊，同時對技術和設計的要求更高。

（5）C919采用了5000PSI（磅/平方英寸）壓力的液壓系統(tǒng)，與一般民用飛機采用3000PSI壓力的液壓系統(tǒng)相比，可提供更大的動力。壓力的增加意味著可使用較小的管道和液壓部件傳輸動力，減輕了重量。

（6）C919采用電-液動作系統(tǒng)使其在動力資源上具備更大的靈活性，增加了冗余性，提高了安全性能。

（7）由于C919大量采用復合材料，目前國外同類型飛機的機艙噪音為80分貝，而C919機艙內噪音可以降到60分貝以下。

對于C919未來的競爭機型，比如空客A320NEO、波音737MAX而言，這些優(yōu)勢不知道會不會蕩然無存？

● C919的中國制造只有外殼？

在鋪天蓋地的文章和評論中，總能看到一種信息，就是C919的中國制造部分只有一個外殼，里面的所有內容都是采用西方國家的產品和技術。討論這個問題之前我們先來看兩張圖：

C919各系統(tǒng)的設計分工圖（圖片轉自新浪航空）

C919機身結構分工圖

從圖上不難看出，中國制造的部分似乎真的只有一個外殼。C919的雷達罩是637所制造；成飛制造的機頭部分；洪都集團制造的前、中后機身；沈飛制造的后機身、吊掛、APU艙門、垂尾等等，這里就不重復寫一遍了。我們可以看到幾乎整個機身都是國產制造，所以在飛機的機身外殼部分，我們已經(jīng)充分的可以將客機國產化了。

但是，請你們不要小看這個外殼。我們制造的不是汽車摩托，而是民航客機。設計飛機不是簡單的事情，每一個部分都要環(huán)環(huán)相扣，不能說我設計我的、你設計你的，我們再拼起來，這樣是無法組成飛機的。

我們從C919立項到現(xiàn)在首飛，一共不到10年時間，可以說是客機零基礎起步，畢竟運10那個失敗的案例沒有給我們帶來任何基礎和經(jīng)驗?？蜋C的航電和發(fā)動機與軍機有很大區(qū)別，我們既沒有基礎也沒有經(jīng)驗，如果是軍機發(fā)動機改裝又有燃油經(jīng)濟性和安全性的問題。所以造這個迫在眉睫的時間點上，我們不可能自主研發(fā)一款客機發(fā)動機，只能夠從國外成熟發(fā)動機制造商中選擇一個合適的產品。

綜合各方面的利弊，研發(fā)C919時是主動選擇的具備強力競爭優(yōu)勢的發(fā)動機和成熟安全的航電系統(tǒng)，而不是我們被迫選擇。這個概念非常重要。根據(jù)選定的發(fā)動機和航電等系統(tǒng)，再決定出飛機該有什么樣的性能參數(shù)，根據(jù)這些確定的因素，最終才可以進行外殼的設計，也就是氣動布局。這里面所需要的學問可不是一般人輕易能夠理解的。

對于客機來說，安全性和燃油經(jīng)濟性是很重要的，在設計的時候，要保證在規(guī)定的高度和航速下，擁有盡可能小阻力的外形產生足夠大的升力。對于我國民航客機的制造產業(yè)現(xiàn)狀來說，能夠自主研發(fā)設計出C919這種成熟的外殼，就已經(jīng)是很大突破了。

● C919的發(fā)動機用的哪家？

C919采用的發(fā)動機是LEAP-1C

C919采用的發(fā)動機是LEAP-1C，由CFM公司（法國斯納克瑪公司與美國通用電氣公司的合資公司，專攻大飛機用發(fā)動機研制）研制。這個發(fā)動機目前也應用在C919的競爭對手上，比如波音737和空中客車A320。這種級別的發(fā)動機，我國還沒有自主研發(fā)的實力。

LEAP這臺發(fā)動機是CFM-56家族的最新改進型號，CFM-56系列發(fā)動機因為大量在波音和空客飛機上使用，因此在我國的保有量很高。渦扇10、渦扇20發(fā)動機在設計時，都大量參考了CFM-56系列發(fā)動機的設計。而且這款發(fā)動機顯著地提升了C919的市場競爭力。引入LEAP發(fā)動機之后，對于未來中國自主研發(fā)的發(fā)動機方面，具有非常大的參考借鑒作用。

● 為什么我們不100%國產化？

我國的軍機、運輸機都已經(jīng)全部國產化，比如J20和運20，都是聞名國內外的機型，為什么我們的C919客機不能100%的國產化呢？

對于軍機和運輸機，其實我們已經(jīng)有了很長久的經(jīng)驗和技術累積。軍機要完完全全掌握在我國自己手中，所以必須追求完全國產化，才能在戰(zhàn)爭中有保障。比如我們同樣備受矚目的J20，就是累積了50年的經(jīng)驗才能夠有這樣的成績。從上世紀60到80年代，J9的研發(fā)出了中對抬式布局（鴨翼），在J10中累積了不少的經(jīng)驗，在J11中有累積了雙發(fā)重型戰(zhàn)機的設計和制造的經(jīng)驗，這樣的成果下，J20才能夠橫空出世。同樣的原因，運20與C919同樣在2008年立項，但是2013年初就完成了首飛。也是因為之前的經(jīng)驗和沉淀才能夠如此迅速的研制出來自主的運輸機。

但是對于C919這樣的客機，我們其實算首次自主研發(fā)，畢竟運10是失敗的項目。自主研發(fā)這種事情，可不是我們用短短幾年時間就能造出來可以追上波音、空中客車用了幾十年時間累積和優(yōu)化出來的成熟產品。而且我們的C919生產出來的目的是打破歐美壟斷市場的現(xiàn)狀，是由商業(yè)目的的。想要在短時間內取得成效，我們就需要購買和使用歐美成熟的產品。

另外，C919也不是一款內銷的機型，它推出的目的是走向國際市場，與波音和空客等公司分一杯羹。打入國際市場，就牽扯到適航證的問題。所謂適航證，是由適航當局根據(jù)民用航空器產品和零件合格審定的規(guī)定，對民用航空器頒發(fā)的證明該航空器處于安全可用狀態(tài)的證件。

拿到FAA和EASA適航證對C919的市場競爭有決定性作用

FAA（美國航空管理局）和EASA（歐洲航空安全局）的適航證（Airworthiness Certificate）關卡決定了C919能否走出國門，進入國際市場。同時適航證也是進入別國領空的行駛證。如果C919獲得了FAA和EASA的適航證，這樣就等同于C919在安全性等方面獲得了歐美的認可，自然可以進入歐美的商業(yè)市場進行競爭。當然這里不得不說國產支線客機ARJ21還沒有獲得FAA的適航證，其中一個重要因素就是因為飛機絕大部分都是中國自主設計的（當然也有政治因素在其中）。

目前不宜過分要求國產化，打市場才是主要目標

C919的研發(fā)目的之一就是能夠把核心技術國產化，但同時又不能夠失去商業(yè)效益，所以前期大量使用國外成熟產品也有情可原，畢竟C919零部件的國產率不到50%。只有我們打破了歐美壟斷的地位，我們才可以真正的實現(xiàn)未來100%國產化的目標。讓我們的民航從此不用依賴于進口波音、空客的干線機型，我們就是成功了。但是目前適航證是一個無法逾越的門檻，所以中國飛機的國際化仍需要努力。

● 非100%國產化能叫國產機嗎？

C919推出的目的是什么，并不是只為了在短時間內設計制造出一架國人自己的客機，而是能夠與波音、空客這樣的公司相互競爭，在市場中生存下來，創(chuàng)造出中國自己的品牌。民航飛機首先要追求的又是性價比和安全性，所以目前100%的國產化也沒有必要。但是我們并不能說C919不是國產機。

我們的設計是中國主導的，核心的知識產權也是中國自己的，總裝也是在中國完成的，只是通用的部件我們選擇了外國成熟的技術和產品，但是整個飛機本身絕對是國產機。比如iPhone，大家都熟知它是美國蘋果公司的產品，iPhone的閃存和處理器是三星的，屏幕是日本和韓國采購的，核心技術是高通、ARM提供的，最重要的還是在我國組裝的，但是你會不認為iPhone是美國產品嗎？

● C919目前的訂單狀況如何？

目前，C919大型客機擁有中國國際航空公司等23家國內外用戶，訂單總數(shù)570架，其中包括美國通用電氣租賃（GECAS）等國際客戶。

幾個主要航空公司和大數(shù)量的訂單（非全部）

23家用戶中，包括東方航空、南方航空、海南航空、四川航空、河北航空、幸福航空等航空公司，還包括國銀租賃、工銀租賃、交銀租賃、中國飛機租賃、平安金融租賃、建信租賃等租賃公司，以及美國通用電氣租賃（GECAS）、德國普仁航空、泰國都市航空等國際客戶。其中，平安金融租賃、建信租賃的訂單數(shù)量最大，均達到50架，工銀租賃和農銀租賃的訂單數(shù)量均為45架。這個訂單數(shù)量，無疑可以用開門紅來形容，畢竟波音和空客的很多機型都不會再首飛前獲得如此數(shù)量的訂單。

● 民眾何時才能坐上C919？

乘坐體驗C919還尚需時日

C919的競爭對手，比如空中客車A320從1987年2月22日首飛到1988年3月獲得適航證并且交付使用用了1年的時間；波音737-800從1997年7月31日首飛到1998年4交付使用，用了不足1年的時間。但是由于C919是中國首次制造的民航大飛機，而且還需要等待領取歐美機構的適航證，所以時間自然要比這些長一些，我們猜測少說也需要2-3年的時間才能夠進入正式的運營，也就是廣大民眾需要至少等到2020年左右才能夠親自體驗到C919的飛行。屆時東航將會擁有全球首架C919客機，如果想要體驗的朋友，可以開始關注東航的機票販售動向了。

● C919對中國的意義

造出一架飛機和造出一架可以進入商業(yè)市場的民航飛機是兩個不同的概念，現(xiàn)在的商業(yè)市場中，民航絕對是最為苛刻的領域之一，在經(jīng)濟性、安全性、舒適性各方面都有非常高標準的要求。C919的成功，能使中國民航不再依賴于從歐美進口波音和空客的中層干線客機，打破歐美航空巨頭壟斷，為國家節(jié)省大量外匯。也能夠帶動上下游產業(yè)發(fā)展，增加大量高收入的就業(yè)崗位，拉動地方經(jīng)濟發(fā)展。

C919針對的是中短程客機的市場，針對波音787機型、空客A350機型競爭的遠程航線上，我們也有正在研發(fā)的C929與之對應，很期待未來中國民用航空機型的崛起。最后套用一句話：中國航空工業(yè)已經(jīng)到了騰飛的前夜！