波音CEO認錯怎么回事 坦承開發(fā)737 MAX客機時犯了錯誤

“我們錯了。”在國會山那張令人壓力山大的椅子上，波音CEO丹尼斯·米倫伯格說了實話。這張椅子仿佛有魔力一般，幾天前坐過的Facebook CEO馬克·扎克伯格也曾坦白：“Libra項目有風險。”相比起扎克伯格所面臨的暴風驟雨式的質問，米倫伯格應該慶幸，關于波音737 MAX的問題，他只需要坦白就好了，畢竟事故的原因早已真相大白。

當地時間2019年10月29日，獅航空難一周年，美國波音公司首席執(zhí)行官丹尼斯·米倫伯格出席聽證會。 新華社/圖

737 MAX有問題

29日，是印尼獅航JT610航班墜機事件一周年，美國國會參議院選擇在這一天舉行針對波音的聽證會。出席聽證會的米倫伯格坦承，波音公司在開發(fā)737 MAX客機時犯了錯誤。這也是米倫伯格在兩起波音737 MAX墜機事件后首次在國會議員前露面，也是波音最公開地承認公司在該機型設計上存在漏洞。

在兩個多小時的聽證會中，米倫伯格的態(tài)度還算誠懇。面對關于波音公司客機安全性的一系列問題，米倫伯格稱，波音理應接受審查。對他而言，坦白無疑是最好的選擇，畢竟獅航空難的最終報告和埃航空難的初步報告都已經出爐，波音沒有任何遮掩的必要了。

25日，印尼國家交通安全委員會在首都雅加達舉行發(fā)布會，公布了獅航客機失事的最終調查報告。據《西雅圖時報》提前拿到的獅航空難調查報告復印件顯示，波音737 MAX客機存在設計和認證缺陷，飛行員缺乏充分培訓及維修、機組人員的失誤，是造成獅子航空公司客機失事的主要原因。

與這份報告類似，11日，國際航空安全監(jiān)管機構小組（JATR）在發(fā)布的調查報告中指出，波音公司在設計飛機時所做出的假設并不完善。JATR小組發(fā)現，通過波音提交給FAA的認證文件，難以證明和評估機動特性增強系統(tǒng)（MCAS）是否完全合規(guī)，以致于留下安全隱患。

當地時間30日，米倫伯格還將出席另外一場由眾議院交通和基礎設施委員會舉辦的聽證會。“我向你們保證，我們從中吸取了教訓，而且會持續(xù)學習。我們也已經因此做出了改變，而且改變也將持續(xù)。”為了平息議員們的質疑，米倫伯格不得不再三保證。除此之外，當天出席聽證會的還有遇難者家屬，米倫伯格在聽證會上進行了致歉。

蓄意隱瞞了嗎

米倫伯格要做的絕不止是用幾句簡單的空口白話來安撫議員，聽證會的重點也不是聽米倫伯格聲淚俱下的道歉。MCAS的技術性問題是空難的直接導火索，但在MCAS背后，責任與利益的糾葛同樣引人注目。

在聽證會上，多名參議員指出，在2016年的內部檢測時，就有飛行員對737 MAX飛機的機動特性增強系統(tǒng)MCAS提出擔憂，但是波音公司并沒有知會監(jiān)管者。得克薩斯州參議員泰德·克魯茲現場展示了一份此前被美國聯邦航空局（FAA）公開的波音內部員工對話記錄。該記錄顯示，在波音737 MAX上市之前，MCAS的問題就已經出現，但波音似乎并沒有引起重視。

對于這份記錄材料，米倫伯格的態(tài)度遠不如認錯時誠懇。在聽證會上，他表示自己在幾周前才得知這份資料，并表示還沒有找過當事員工了解情況。米倫伯格“不清楚”的表態(tài)引發(fā)了眾怒，多名議員對波音內部管理和文化問題提出批評，指責波音在內部管理制度中存在“蓄意隱瞞”的行為特征，導致了接連兩起737 MAX墜機事故。

除了內部的問題之外，波音與FAA之間的密切聯系同樣遭到了議員們的輪番質問。多名議員表示擔心波音與FAA存在“不恰當的密切聯系”，并詢問米倫伯格波音公司是如何將有問題的傳感器推向市場的。對于這一質疑，米倫伯格只是回應稱波音公司始終把安全放在首位。

很明顯，這并不能服眾。“我寧愿走路也不會搭乘737 MAX。”蒙大拿州民主黨參議員喬恩泰斯特直言，波音公司不應該走捷徑。

聽證會上眉頭緊鎖，聽證會下米倫伯格還要面臨長槍短炮的考問。在被媒體問及是否與董事會討論過他是否應該下臺時，米倫伯格僅表示：“我正在專注于手頭的工作。那些不是我參與的討論，也不是我關注的重點。”事實上，在此前的11日，波音董事會就已經解除了米倫伯格的董事長職務。而在上周，負責生產737 MAX的商用飛機部門負責人也已被免職。

被重創(chuàng)的波音

獅航空難至今已有一年，埃航空難至今已有234天，波音還在谷底打轉。米倫伯格要面臨的不只是質疑的目光，還有一個元氣大傷的波音。

日前，波音公布了今年三季度財報，不出意外，這份成績單不太好看。數據顯示，波音三季度的凈利潤為12億美元，較2018年同期銳減了50.6%；營收則下降了20.5%，至200億美元。本季度，波音共交付了62架商用飛機，下降了67%。此外，波音還積壓了價值總計4700億美元的未完成訂單，其中包括近5500架商用飛機，價值3870億美元。

兩起空難之后，波音的機型問題開始被放大。近來，波音旗下多種型號的飛機相繼出事。20日，泰國航空公司一架波音777客機起飛前在跑道上滑行時發(fā)生爆炸；24日，韓國三家航空公司停飛了9架波音737NG客機，原因是9架飛機存在機構性裂縫。

“波音面臨的危機從工程危機、財務危機、安全性危機到日程進度危機、溝通危機和透明性危機，不一而足。”航空航天咨詢服務公司AeroAnalysis的投資分析師狄爾潤·伯柴坦言。

這場聽證會不會是波音翻身的新起點，畢竟737 MAX的問題依然未完待續(xù)。據路透社報道，美國的航空公司已取消了737 MAX客機在2020年1月和2月的航班，預計美國聯邦航空管理局在2019年12月之前都不會允許737 MAX客機復飛。關于復飛的最新進展，波音方面對北京商報記者稱，將很快完成額外的軟件升級測試并進行多次模擬機評估和評審，為FAA參加的取證飛行奠定基礎。10月中旬已成功進行了一次取證試飛的預演。預計737 MAX將在本季度開始獲得監(jiān)管機構批準恢復運營。

關于737 MAX引發(fā)的后續(xù)訴訟和賠償情況，北京昶盛律師事務所主任宋云鵬告訴北京商報記者：“就我跟國內一些航空公司了解到的情況看，他們還只是把函發(fā)過去了，沒有正式的起訴，現在還處于公司之間的談判過程，到底最后責任怎么認定、損失如何賠償等具體情況，還要等波音正式的回復為準。”

至于復飛，宋云鵬表示，這涉及到民航安全，是很大的事情，需要全球的認可，不只是要在美國取得飛行資質，還需要取得各地區(qū)民航局的認可，目前來看，可能今年實現復飛的時間比較緊張。

當然，波音也不是完全沒有希望，歐洲航空安全局（EASA）局長此前曾表示，EASA將在12月中旬安排歐洲測試飛行員對波音737 MAX進行飛行測試，預計最早將于明年1月批準737 MAX恢復航班運營。

北京商報記者 陶鳳 湯藝甜