海峽網(wǎng)3月8日訊 (海都記者 鄭靚) “樹兜站到屏山站間,就像一個(gè)90°的直角;可坐在車廂里,沒感覺到列車‘打彎’,反而覺得是‘直著走’,這是為啥?”望著車站內(nèi)的福州地鐵1號線線路圖,不少市民產(chǎn)生疑問。為解開市民心中疑團(tuán),昨日,海都記者采訪了福州地鐵相關(guān)工程師。
疑惑:車速快?隧道黑?地鐵轉(zhuǎn)彎引猜想
“感覺一直在走直線,咋轉(zhuǎn)彎呢?”市民蔡先生說,難道是因?yàn)榈罔F速度快,這才產(chǎn)生了“直行”的錯覺?
事實(shí)上,不僅是福州地鐵1號線線路圖上有“直角”,北京地鐵2號線、上海地鐵4號線的線路圖上,也是一個(gè)“直角”連接一個(gè)“直角”,像大大小小的矩形。
地鐵轉(zhuǎn)彎之謎,引起不少“軌道發(fā)燒友”熱議。網(wǎng)友“hughairwalk”猜測:車廂雖是直的,但車廂下有轉(zhuǎn)向架,車廂沒動,車輪轉(zhuǎn)了,“有時(shí)會聽到車輪與鋼軌摩擦發(fā)出的聲音,是不是就代表著列車在轉(zhuǎn)彎?”
“坐火車時(shí),在前面車廂的乘客,有時(shí)能看到火車尾,就知道火車轉(zhuǎn)彎了。”網(wǎng)友“mnu1981”說,他猜測由于地鐵在地鐵隧道里運(yùn)行,四處黑乎乎的,乘客也就忽略了列車轉(zhuǎn)彎。
解答:“樹屏區(qū)間”軌道實(shí)為弧形
“線路圖只是個(gè)示意圖。”福州地鐵有關(guān)工程師說,在線路圖上,“樹屏區(qū)間”有個(gè)接近直角的轉(zhuǎn)彎,但現(xiàn)實(shí)中,地鐵隧道是不可能直角轉(zhuǎn)彎的,只能曲線轉(zhuǎn)彎。
據(jù)了解,為讓市民能較直觀地感受到地鐵與周邊道路的聯(lián)系,加上比例縮小,所以地鐵線路圖看似與路面重合。而實(shí)際上,地面下的軌道卻是一個(gè)弧形。
曲線的彎曲程度,術(shù)語上叫作“轉(zhuǎn)彎半徑”。轉(zhuǎn)彎半徑越小,隧道彎曲程度也就越大,“樹屏區(qū)間”轉(zhuǎn)彎半徑為300米,符合地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范。
有趣的是,地鐵1號線不只在“樹屏”拐了彎,“羅福”(羅漢山—福州火車站)、“福斗”(福州火車站—斗門)、“茶達(dá)”(茶亭—達(dá)道)等區(qū)間的轉(zhuǎn)彎半徑也在300米左右。
坐在車廂里的乘客,感受不到地鐵轉(zhuǎn)彎,那么,坐在車頭的司機(jī),是怎樣的感受?福州地鐵1號線的地鐵司機(jī)小南說,這些是緩緩的大彎,即便在車頭,視覺上也沒有明顯感到轉(zhuǎn)彎,但操作上有明確的規(guī)定:彎道需限速。
追問:
【A】地鐵路線為何不取“兩點(diǎn)直線”?
有些市民質(zhì)疑,地鐵隧道為何彎曲前進(jìn),而不直接在兩車站間取一條直線走,畢竟“兩點(diǎn)之間直線最短”,還能縮減成本呀。
記者了解到,地鐵隧道雖然在一定深度施工,但也要考慮盡量避開房屋地樁,選擇建在城市的街道、馬路下,可減少拆遷量。
【B】地鐵轉(zhuǎn)彎,為啥不會“被甩到一邊”?
汽車轉(zhuǎn)彎時(shí),乘客身體會不由自主向彎內(nèi)傾斜,為什么在地鐵上沒這種感覺?
據(jù)介紹,為提高乘客舒適度和線路穩(wěn)定性,福州地鐵1號線在隧道鋪設(shè)鋼軌時(shí),曲線軌道上一般會采用“抬高外軌、降低內(nèi)軌”的方法。“這樣一來,就可借助車輛重力水平分力,來平衡行駛時(shí)的慣性力。”上述工程師說,所以,地鐵列車拐彎時(shí),乘客也不會感到“被甩到一邊”。
責(zé)任編輯:楊林宇
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